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Ortsverband Düren 
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Regionalrat / Verkehrskommission

Im September tagt in Köln wieder die Verkehrskommission des Regionalrates beim RP Köln. Dort hat der Verkehrsclub Deutschland VCD einen beratenden Sitz. Der VCD hat im August 2010 die jüngste IHK Initiative (Verkehrsgutachten) bewertet, die im September in der Verkehrskommission vorgestellt werden soll. Wir dokumentieren hier gerne die Bewertung:

Die politischen Rahmenbedingungen im Verkehrsbereich beeinflussen das Mobilitätsverhalten jedes Einzelnen ebenso wie Entscheidungen von Unternehmen. Welche Infrastruktur steht zur Verfügung und zu welchen Kosten kann sie genutzt werden?
Das sind die maßgeblichen Fragen. Hier bestehen für die deutsche Politik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene zahlreiche Möglichkeiten mit Instrumenten wie der Kfz- oder Ökosteuer, der Lkw-, Pkw- oder City-Maut oder einer umfassenden Parkraumbewirtschaftung lenkend einzugreifen. Aus Sicht des VCD muss vorrangiges Ziel aller Maßnahmen sein, die hohen Belastungen für Menschen, Umwelt und Gesundheit durch den Verkehr zu verringern. Die Verkehrspolitik muss deshalb ganz gezielt Anreize und Rahmenbedingungen für eine umweltverträglichere Mobilität setzen.
Der Ansatz der IHK ist aus unserer Sicht völlig falsch, denn die IHK prognostiziert massive Verkehrszuwächse und leitet daraus einen Forderungskatalog ab.
Die Verkehrszuwächse an sich werden nicht in Frage gestellt!
Und das ist der Hauptfehler der Arbeit. Der prognostizierte Zuwachs muss mit geeigneten Maßnahmen verhindert werden!
Wenn die aufstrebenden Wirtschaftsregionen v.a. in Asien sich an unserer Mobilität orientieren und es in einigen Jahren dort ähnliche Verhältnisse gibt wie hier, dann ist das nicht nur aus Klimaschutzgründen eine Katastrophe, sondern dann gibt es auch schlicht nicht mehr genug Öl und andere Rohstoffe für diesen Wahnsinn.   
Der Gütertransport findet überwiegend per Lkw auf der Straße statt. Das hat negative Folgen für Umwelt, Gesundheit und Lebensqualität. Denn der Lkw-Verkehr produziert stark Treibhausgase. Auch gesundheitsschädliche Stickoxide und Rußpartikel kommen in großen Mengen aus den Auspuffen. Zusätzlich raubt krankmachender Lärm von vorbeidonnernden Schwerlastzügen vielen Menschen den erholsamen Schlaf. Außerdem treibt der Lastwagenverkehr die Instandhaltungskosten für Straßen und Brücken in die Höhe, denn ein einziger 40-Tonnen Lkw belastet den Straßenbelag so stark wie 60.000 Pkw.
Vor allem in Städten und Kommunen trägt der Güterverkehr erheblich zu den Luft- und Lärmbelastungen bei. Obwohl Lkw nur ein Zehntel des motorisierten Verkehrs in der Stadt ausmachen, sind sie für den Großteil der schädlichen Feinstaub- und Stickoxidbelastungen verantwortlich. Der VCD spricht sich gegen die Einführung der bis zu 60 Tonnen schweren Riesen - Lkw (Gigaliner genannt) aus. Gigaliner sind verkehrs- und umweltpolitischer Unsinn!
Um den negativen Konsequenzen des Güterverkehrs für Mensch und Natur Herr zu werden, ist aus Sicht des VCD dringend ein Kurswechsel in der Verkehrspolitik geboten. An erster Stelle muss das Ziel stehen, unsinnige Transporte zu vermeiden und Transportwege zu verkürzen. Dazu können Instrumente wie die Lkw-Maut oder die Ökosteuer beitragen, die mehr Kostenwahrheit in den Verkehr bringen. Das zweite Stichwort heißt Verkehrsverlagerung: Gütertransporte müssen runter von der Straße und rauf auf die umweltschonendere Schiene - gegebenenfalls auch auf das Schiff.
Häufig wird die Binnenschifffahrt als umweltschonende Alternative für den Gütertransport auf der Straße genannt. Doch ganz so einfach ist es nicht. Damit die Umweltbilanz des Flusstransportes wirklich gut ausfällt, müssen einige Bedingungen erfüllt sein:
• Die Schiffe müssen sich den gegebenen natürlichen Bedingungen der Flüsse anpassen, nicht umgekehrt. Das heißt, es muss Schluss sein mit Vertiefung, Begradigung und Betonierung von Wasserläufen im großen Stil. Denn die negative Folgen sind gravierend: Schwund der Artenvielfalt, Rückgang der Fischbestände und Überflutung von Grundstücken und Häusern bei Hochwasser.
• Die Schiffsflotte muss technisch in einem guten Zustand sein. Das heißt, moderne Motoren müssen für einen schadstoffarmen, leisen und energieeffizienten Antrieb sorgen. Hier mangelt es allerdings in der bestehenden Schiffsflotte erheblich.
Mit einem Durchschnittsalter von über 50 Jahren stoßen viele Schiffe zu viel Stickoxide, Kohlenmonoxide und Treibhausgase aus.
Auch für den innerstädtischen Güterverkehr sind Lösungen zur Reduzierung der negativen Belastungen erforderlich.
Mehr Kostengerechtigkeit im Güterverkehr
Seit dem 1. Januar 2005 wird in Deutschland auf Autobahnen für Lastwagen ab 12 Tonnen Gesamtgewicht eine Benutzungsgebühr erhoben: die Lkw-Maut. Die Höhe der Maut wurde damals auf durchschnittlich 12,4 Cent pro gefahrenen Kilometer festgelegt. Grundlagen der Mauterhebung sind die europäische Wegekostenrichtline und die jeweils aktuelle Wegekostenrechnung des Bundesverkehrsministeriums. Der VCD setzt sich seit 1986 für die Einführung einer europaweiten leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe ein, da sie zu mehr Kostengerechtigkeit im Verkehr beiträgt. Deswegen begrüßt der VCD, dass die im Jahr 1995 eingeführte, rein zeitbezogene, Euro-Vignette im Jahr 2005 von der streckenabhängigen Lkw-Maut abgelöst wurde.
Hauptziele der Mauterhebung sind die verursachergerechtere Anlastung der Wegekosten, die Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen von Straße, Schiene und Wasserstraße, verstärkter Umweltschutz durch Differenzierung nach Schadstoffklassen sowie die Erzielung zusätzlicher Einnahmen für Erhalt und Ausbau der Verkehrswege in Deutschland.
Die Bundesregierung nutzt die Lkw-Maut inzwischen stärker als bei ihrer Einführung als umweltpolitisches Lenkungsinstrument. So müssen zum Beispiel die größten Dreckschleudern unter den Lkw mehr zahlen als andere. Außerdem wurde die Maut zweimal angehoben auf nun 16,3 Cent pro Kilometer im Jahr 2009. Dieses sind zaghafte Schritte in die richtige Richtung. In mindestens drei Punkten muss die Maut aber noch verbessert werden, um echte Lenkungswirkung zu entfalten und mehr Kostengerechtigkeit und faire Wettbewerbsbedingungen im Güterverkehr zu erzielen. Der VCD setzt sich dafür ein, dass:
• die Maut schrittweise auf einen durchschnittlichen Betrag von 45 Cent pro Kilometer erhöht wird,
• auch kleine Lkw ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht mit einbezogen werden
• und der Geltungsbereich der Maut auf alle Straßen ausgedehnt wird.

Es gibt verschiedene Veröffentlichungen, wie man es besser machen könnte. Sehr zu empfehlen ist in diesem Zusammenhang u.a. folgendes Papier: http://www2.michael-cramer.de/uploads/sm_2._auflage_endfassung_fuer_web.pdf

Passend zum Thema kommt diese Meldung rein:
http://www.gruene-bundestag.de/cms/verkehr/dok/350/350305.eine_liste_mit_verkehrspolitischem_spren.html
Eine Liste mit verkehrspolitischem Sprengstoff
Stuttgart 21 und Nürnberg-Erfurt blockieren Schienenausbau anderenorts

Winfried Hermann, grüner Vorsitzender des Bundestags-Verkehrsausschusses, staunte nicht schlecht, als er einen Brief von Verkehrsminister Ramsauer öffnete. Inhalt: eine Liste der Schienenaus- und Neubauvorhaben bis 2020. Zwar wolle er den Ergebnissen der Bedarfsplanüberprüfung - also der Überprüfung des Vordringlichen Bedarfs der Schienenprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan - nicht vorgreifen, doch, so Ramsauer: "Ich kann Ihnen bereits jetzt versichern, dass die laufenden Vorhaben oberste Priorität besitzen und deshalb wie geplant fortgeführt werden. Eine Übersicht über die aktuell in Realisierung befindlichen Maßnahmen einschließlich ihrer finanziellen und zeitlichen Einordnung ist diesem Schreiben als Anlage beigefügt."
Schienenneubaumittel auf zehn Jahre verplant

Die beigefügte Liste (siehe Download-Bereich) hat es in sich. Denn sie zeigt eines ganz klar: Das Geld, das in den nächsten zehn Jahren voraussichtlich für Neu- und Ausbauinvestitionen zur Verfügung stehen wird, ist bereits heute weitgehend verplant. Denn im langfristigen Mittel stehen für den Neu- und Ausbau auf der Schiene pro Jahr etwa 1,1 Mrd. Euro zur Verfügung. Die Finanzplanung des Bundes bis 2014 zeigt, dass dieser Wert realistisch ist. Schuldenbremse im Grundgesetz und der Plan der Bundesregierung, die Lkw-Mautmittel nur noch für die Straße und nicht mehr auch für die Schiene/Binnenwasserstraße zur Verfügung zu stellen, lassen eher befürchten, dass dieser Wert in den nächsten Jahren unter eine Milliarde pro Jahr sinken wird.

Im Zeitraum 2010 bis 2020 stehen demnach rund 11 Mrd. Euro zur Verfügung. Ausweislich der Liste des Verkehrsministeriums sind davon rund 8 Mrd. Euro bereits festverplant. Nimmt man die bereits bekannt gewordene Baukostensteigerung für die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm von 900 Mio. Euro dazu, sind es fast 9 Mrd. Euro. Da mindestens von einer Baukostensteigerung von 20 Prozent in diesem Zehn-Jahres-Zeitraum auszugehen ist und die Prognosezahlen teilweise von Anfang des letzten Jahrzehnts stammen, sind die 11 Mrd. Euro also verplant.
Viele vordringliche Projekte bis 2020 ohne Chance

Und nicht nur das. Selbst die Projekte dieser Liste sind bei weitem nicht durchfinanziert. So wird der viergleisige Ausbau der Rheinschiene zwischen Karlsruhe und Basel mindestens noch 4 Mrd. Euro kosten. Vorgesehen im Zeitraum der nächsten zehn Jahre sind aber gerade einmal 117 Mio. Euro! Für München - Mühldorf - Freilassing sind ganze 50 Mio. Euro eingeplant bei Gesamtkosten von 2,8 Mrd. Euro! Großprojekte wie die Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim fehlen ganz oder sind wie im Fall der NBS/ABS Hamburg/Bremen - Hannover (Y-Trasse), der Hinterlandanbindung Fehmarn-Belt-Querung oder des Rhein-Ruhr-Express (RRX), die Anbindung des neuen Tiefseewasserhafens in Wilhelmshaven oder die Betuwe-Linie am Niederrhein nur mit Planungsmitteln oder kleinen Einzelmaßnahmen vorsehen sind. Zusammen kosten aber alleine diese Projekte weit mehr als 10 Mrd. Euro. Nicht enhalten sind zudem die jüngst in einer Studie für das Umweltbundesamt vorgeschlagenen Maßnahmen, um die Kapazität des Schienengüterverkehrs bis 2025 zu verdoppeln. Die dort vorgeschlagenen häufig kleinteiligen, aber hoch effizienten Maßnahmen würden insgesamt 11 Milliarden Euro kosten. Im Vergleich zu den Bedarfsplanprojekten schaffen sie aber mit dem gleichen Geld bis zu 90 Mal mehr Trassenkapazität. Würde das Netz nach volkswirtschaftlichen Kriterien ausgebaut, müsste man diesen Maßnahmen, die im Übrigen auch viel schneller realisiert und damit verkehrswirksam wären, den Vorzug vor Großprojekten geben, die kaum Kapazitäten schaffen, dafür aber Milliarden Euro verschlingen. Zwei Prestigeprojekte im Süden fressen 70 Prozent der Investitionsmittel

Die Liste weist Kosten für die Projekte bis 2020 in Höhe von 8 Mrd. Euro aus. 5 Mrd. - wenn man die bereits bestätigte Baukostensteigerung für Wendlingen Ulm einrechnet, sogar 6 Mrd. Euro - davon sind für Stuttgart 21 (Bundesanteil 563 Mio. Euro), Wendligen - Ulm (Bundesanteil 2 Mrd. Euro) und die ICE- Neubaustrecke/Ausbaustrecke Halle-/Leizig - Erfurt (VDE 8.2) und Erfurt - Nürnberg (VDE 8.1) fest verplant. Für VDE 8.1. und 8.2. ist das selbst nach offiziellen Planungen noch nicht einmal ausreichend, um das gesamte Projekt zu finanzieren, es fehlen noch mindestens 2,3 Mrd. Euro.
Pikant ist, dass die Liste für die Zeit 2016 - 2020 für VDE 8.1. und 8.2. noch Finanzierungsscheiben über zusammen mehr als 1,2 Mrd. Euro enthält. Dabei sollen die Projekte angeblich zum Fahrplanwechsel 2015 (VDE 8.2.) bzw. 2017 (VDE 8.1) in Betrieb gehen. Und auch der Fertigstellungstermin für das kombinierte Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm im Jahr 2019 ist ausweislich dieser Liste komplett unrealistisch. Denn allein, um die bereits bekannten 900 Mio. Euro Baukostensteigerung für Wendlingen - Ulm im Zeitraum 2016 - 2019 aufzubringen, müssten dann jährlich 500 Mio. Euro in diese einzige Projekt gesteckt werden - rund die Hälfte des für ganz Deutschland zur Verfügung stehenden Budgets.

Politische Konsequenzen

Die Liste zeigt ganz klar: Stuttgart 21 mit der Neubaustrecke und Halle/Leipzig - Erfurt -Nürnberg fressen fast die gesamten zur Verfügung stehenden Mittel der nächsten 10 Jahre auf. Und selbst dann werden sie noch nicht fertiggestellt sein, sondern über weitere Jahre hohe Summen verschlingen. Gleichzeitig hat der Schienengüterverkehr den Einbruch des letzten Jahres durch die Finanz- und Wirtschaftskrise vermutlich schon 2011 überwunden und wird weiter steil wachsen - aber nur dann, wenn er auch die dafür notwendigen Trassen vorfindet. Verkehrsminister Ramsauer ist daher aufgefordert mit der unseligen Tradition seiner Vorgänger zu brechen, immer allen alles zu versprechen, obwohl klar ist, dass das Geld hinten und vorne nicht reicht. Gefragt ist ein mutiges Abschneiden alter Zöpfe mit Projekten von Anfang der 1990er Jahre wie Stuttgart 21. Wird das Geld weiterhin in verkehrspolitisch nachrangigen Prestigeprojekten versenkt und damit dem Ausbau des Güterverkehrs und anderer wichtiger Personenverkehrsstrecken entzogen, droht in 3 - 5 Jahren der Kollaps des Schienengüterverkehrs, besonders im Zu- und Ablauf auf die Häfen. Die Konsequenz wäre, dass noch mehr Lkw die Autobahnen verstopfen würden. Eine fatale Entwicklung für den Klimaschutz und für den Wirtschaftstandort Deutschland, die jetzt noch abgewendet werden kann. Die Blaupause für einen vernünftigen Ausbau ist mit der Studie von Michael Holzhey von der Berliner Beratungsgesellschaft kcw GmbH für das Umweltbundesamt bereits ausgearbeitet worden.



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